К началу царствования Петра I Россия оставалась отрезанной
от морских побережий, своеобразных "ворот" для общения с государствами Европы.
Возросшие интересы обороны страны также требовали выхода к морю. Борьба за
морские побережья превратилась в лейтмотив всей внешнеполитической деятельности
русского царя. В силу исторических обстоятельств задача была сужена до завоевания
Балтики.
В этом ракурсе рассмотрим события июня - августа 1702 года,
связанные со строительством сухопутной трассы на водоразделе Белого моря и Онежского
озера и преодолением ее войсковой группой Петра I.
Один из основных источников того времени - Журнал Петра Великого,
составленный кабинет-секретарем А. В. Макаровым, комментируя это событие, лишь
обозначает сам факт: "...учинили морем транспорт... к деревне Нюхче, а оттоль сухим
путем до деревни Повенца через пустые места и зело каменистые". В Походном журнале
Петра I (Юрнале за 1702 г.) об этом пути вообще не говорится ни слова: "...
Августа ...в 16 день ...к вечеру пришли к пристани Нюхчей. В 28 день отсель пошли
Онегою озером..." Участники похода по "новопостроенной" трассе будущий вице-канцлер
России П. П. Шафиров и глава Посольского приказа Ф. А. Головин также скупо и
поразительно немногословно свидетельствуют: "Его Царское Величество... сам особою
своей пришед с корпусом войска и крепкую фортецию Орешек и Нотебург... (одолел)".
"... Пошли... к пристани Нюхчи... и сухим путем близко 200 верст к Онежскому озеру...".
Сам царь, "сбираясь найти славу государству", предчувствуя "фарт" и "не имея конфузий",
за две недели до выхода на "Осудареву дорогу", 5 августа 1702 года сообщал Ф. М.
Апраксину: "...мы с обеими полками только ветру ожидаем, который получа, пойдем на
море до Нюхты, и оттоль переправяся сухим путем на Онегу озеро (только 120 верст),
и из того же озера Свирью в Ладогу...". В письме князю Г. Ф. Долгорукому от 18
сентября 1702 года Ф. А. Головин уже после преодоления "Осударевой дороги" скромно
добавляет: "...мы от города непроходимыми местами прошли и топеря обретаем в
Ындрии...".
Путь Петра I по лесам и болотам Карелии от села Нюхча до Повенца,
названный "Осударевой дорогой", сыграл исключительную роль в военно-политической
истории России и в судьбе стран Северной Европы. В результате стратегического
перемещения войск русские в октябре 1702 года одержали первую впечатляющую победу над
шведами, "на аккорд" взяв Нотебург на Ладоге, обеспечив тем самым России возврат берегов
Невы и выход к Балтийскому побережью.
Однако обстоятельства строительства трассы длиною более чем 170
верст и преодоление ее пятью батальонами лейб-гвардии Преображенского и Семеновского
полков с генералитетом и царскими фаворитами, а также организация волока двух малых
фрегатов "Святой Дух" и "Курьер" в течение восьми ходовых дней до сих пор поражает
сознание и представляет исторический парадокс. К тому же в письменных историко-архивных
и картографических источниках, а также в народных преданиях точное натурное
месторасположение трассы оказалось стертым и незафиксированным. Строительству дороги
предшествовало появление Петра I в Архангельском городе в конце мая 1702 года, якобы
для отражения населенных пунктов Поморья от повторного шведского нападения. Сам Петр
оправдывал свое пребывание на Севере "некоторым ухищрением". Не делая тайны из
своего присутствия на Белом море, он "с блеском открытого маневра" сообщает об
этом европейцам, отправляя дипломатические ноты в Польшу и во Францию. Русский царь
с армией, дворцовыми людьми, дипломатической канцелярией, синклитом духовных особ
"надуманно" был удален от Северо-Западного театра военных действий. Еще находясь в
Москве, до похода в Архангельск, Петр детально просчитывает вариант "учинить
небывалое" на Ладоге и Балтике. Уязвленное самолюбие за проигрыш Нарвы не позволяло
действовать наскоком, а требовало более тонкого, завуалированного решения. В
конфиденциальном письме к Б. П. Шереметьеву он еще в январе 1702 года сообщает:
"...намерение есть при помощи Божией по льду Орешек достать...", - а в марте
уточняет - "...зело желали исполнить то, о чем господин лейтенант Меньшиков
вам доносил, но волею Божией и случаем времени оное пресеклось до своего времени".
Это позволяет допустить, что план "вскорости" атаковать Нотебург реально был
просчитан до "Архангельского сидения". Пребывание на Белом море было вызвано
не реальной опасностью, грозившей городу-порту, а желанием скрыть свое истинное
намерение и попыткой заставить шведских военачальников Густава Вильгельма фон
Шлиппенбаха и Гедеона Нуммерса непременно поверить в то, что боевые действия
в Ингрии русские вынуждены перенести на более поздний срок.
Вероятно, к середине лета 1702 года не только противник, но и
ближнее окружение царя, исключая Ф. А. Головина, А. Д. Меньшикова, а также урядников
Преображенского полка М. И. Щепотева и И. К. Муханова - непосредственных исполнителей
"царева замысла", не догадывались об истинных намерениях, связанных с организацией
военно - транспортной операции по переброске войск и транспортировке посуху двух
фрегатов от Белого моря к Онежскому озеру. Совместно с Ф. А. Головиным Петр I готовит
и подписывает 8 июня 1702 года "Наказ", обязывающий писаря Преображенского полка
Ипата Муханова и сержанта Михаила Щепотева провести зондирование северо-западного
континентального района для "описи и проведывания ближайшего и способного водяного
и сухого пути от Города к Сланцу и к Нову Городу". Разведчикам "со товарищи"
наказывалось "наскоро" прознать о возможной трассе к Ладоге и тот "...сухой путь
описать с подлинною ж очисткою". Наказ требовал от доверенных лейб-гвардейцев
выяснить - "...жилыми местами или лесами" - пойдет дорога, - "...и на скольких
верстах житье от житья в расстоянии, и проезжая ль дорога или глухая". Петра I
интересует рельеф местности, по которой он предполагает передислоцировать войска,
ее топография, возможность устройства волока для судов, артиллерии и других армейских
грузов "...и те переволоки от урочища до урочища в дальнем же расстоянии, и на
скольких верстах... и не будет ли через те переволоки каких непроходимых болот и
топей и великих рязей". Но особое значение российский государь придавал тому,
"...возможно ли тою дорогою без росчистки проехать конным с телегами, и не будет
ли где на переправах через реки и болота какие остановки за мостами". Скорость
скрытого перемещения войск играла одно из ведущих значений в плане Петра I.
Предложенный вскоре И. Мухановым вариант водно-сухопутного
пути от Усть-Онежского погоста на Белом море до Каргополя, а затем лесами на
Вытегру не соответствовал требованиям петровской идеи. Путь на Вытегру был внешне
привлекательным и удобным, хотя одновременно являлся более долгим и опасным.
Трасса подразумевала значительный водный участок вверх по течению реки Онеги,
мелководной и порожистой, и не позволяла с успехом "амбаркадироваться" на судах.
Кроме того, предложенная приближенным урядником дорога проходила через крупные
населенные пункты. Петра же заботила скрытность "начинания" и боязнь доносительства
вражеских резидентов. Поэтому царь требует от своих доверенных лиц "...под смертною
казнию, чтоб они в том дорожном управлении... от неприятельских людей жили б везде
в осторожности". Отказавшись от проекта будущего своего шафера, государь
соглашается с версией пути, сформулированной М. Щепотевым. Именно ему, пока одному
из малоизвестных ближайших исполнителей воли Петра I, принадлежит ведущая роль
изыскателя и устроителя "Осударевой дороги", а также организатора волока по ней
малых боевых фрегатов. Петр I не раз имел возможность оценить деловую,
профессиональную хватку и преданность сержанта лейб-гвардии, которого
"уразумел" с 1688 года - времени первых "потешных солдат". Неудивительно, что
выбор сначала на разведку местности, а потом и обустройство трассы выпал на
Михаила Щепотева. Выступив в роли военного проектировщика-геодезиста и дорожного
инженера, Михаил Щепотев предлагает царю дерзкий план сухопутного транзита от
Белого моря до Онежского озера. Коридор трассы Нюхча Волостная - Повенец
проходил по местности, практически незаселенной, что соответствовало
"государеву замыслу". Азимутное направление маршрута также пришлось по душе
Петру I, любителю "строгих першпектив". Именем и волей государя М. Щепотев
повелевает "вскорости" воеводам и начальным "уездным" людям выслать в район
работ до двух тысяч крестьянских подвод с "будущей прибавкой".
В первых числах июля 1702 года около пяти тысяч мужиков из
Нюхчи, Сумского Посада, Кеми, Усть-Онежского погоста, Каргополя, Белоозера, Повенца
царским именем сгоняются к местам работ. Вскоре к мим присоединились крестьяне
Соловецкого монастыря, а также выговские общинники и "работный люд" волостей
Выгозерского погоста. Народ прибывал на лошадях с подводами и волокушами, с рабочим
инструментом - топорами, пилами и лопатами. Облаченный неограниченным доверием,
царский любимец М. Щепотев приступает к строительству трассы "Осударевой дороги".
Начался уникальный инженерно-строительный эксперимент по возведению волока по
ранее непроходимым местам, где "...и елень не проходит беспечно". По наказу от
8 июня 1702 года сержант Преображенского полка получает право: "...в грязных
местах, и на реках, и на речках, и на ручьях, и на всяких переправах, велеть
расчистить... и во время проходу Великого Государя служилым людям нигде ни за
какие остановки и препоны отнюдь не было". Реально оценивая масштаб проекта по
обустройству волока, Петр I "вслед" направляет с "Указом" поручика Преображенского
полка Афанасия Головкина и адъютанта Семеновского полка Михаила Волкова.
Статьи указа подтверждали М. Щепотеву полномочия помощников: "...присланы они...
для того ж дорожного устройства, дабы вам известным путем та дорога, которая явитца
ближе и способнее, установлена". Решение царя оказать помощь в пробивке просеки
оказалось как нельзя кстати. Вместе с поручиком и адъютантом к месту работ были
направлены несколько рот гвардейцев.
Учитывая сжатые сроки задания, государственную
важность проекта, М. Щепотев с успехом применял своеобразие крестьянских строительных
навыков и местные приемы ориентации на некартированой местности при возведения
трассы волока. В то же время он охотно использовал ранее существующие участки дорог
и троп, в том числе нюхоцких солепромышленников, выгозерских пустынников и местных
крестьян. Скорее всего строительство дороги велось силами, двух самостоятельных
территориальных участков, двигавшихся навстречу друг другу, условно называемых
Северным и Южным. Северный участок, равный 94 верстам, включал строительство
пристани на мысе Вардегора на Белом море, пробивку трассы вверх по реке Нюхча до
озера Пулозеро, возведение мостов через реки Илеменза (Воронья) и Илоза (Сума) и
далее рубку просеки до деревни Вожмосалма на берегу Выгозера. Здесь пришлось
обустраивать мостовые переправы через реки Перма, Кукша-Мокса и Нела. Южный
строительный участок начинался от Повенца и двигался в направлении деревни
Вожмосовой (Вожмосалми). На этом участке использовался путь богомольцев-соловчан.
Через Узкие и Долгие озера трасса рубилась до Маткозера и Телекинского озера и
далее до обустроенного в урочище у реки Южный Выг стационарного пункта "Петровский
Ям" и строительства понтонных переправ через эту реку и через пролив озер Боброве
и Выгозеро.
Подневольным строителям во главе с М. Щепотевым, А. Головкиным
и М. Волковым пришлось здесь устраивать несколько мостовых конструкций, возможно,
"на клетках" через реки Вола - Узкие озера, Чарень, Мянгорский, Муром, Ладыга и
другие. Южный участок "Осударевой дороги" составил 80 верст. Очевидно, что
пристань-стапель на Онежском озере для спуска на воду малых фрегатов возводили
также повенчане.
Примечательно, что дорога строилась не столько для провода войск,
сколько для организации транспортного волока двух "новоманерных" фрегатов.
Собственно, в этом и заключаются фантастичность и своеобразие "небывалого" проекта.
Всего за три дня до подписания "Наказа" об "описи и проведении пути" И. Муханову
и М. Щепотеву "со товарищи" Петр I участвует в мистерии с "белым огнем и множеством
ракет и швармеров" на Вавчуге под Архангельском. В письме к Ф. М. Апраксину от
5 июня 1702 года он сообщает: "Два малые фрегаты опущены в Троицын день и пойдут
скоро на море; имена: один "Святого Духа", на нем Памбурх, другой - "Курьер",
на нем - Вальронт". Фрегаты были построены на верфи датчанина И. Э. Избранта,
комиссара Приказа адмиралтейских дел в Архангельске, имевшего там "корабельное
производство". Размеры судов достигали: 70 футов в длину, 18 футов в ширину и
9 футов глубину интрюма. Любопытно, что характеристики "новопостроенных" фрегатов
соответствовали размерам 24-пушечной яхты "Transport Royal", подаренной Петру I
английским королем Вильгельмом III и "припаркованной" на верфи И. Избранта.
Размеры фрегатов, несомненно, оказали влияние при обустройстве волока.
Ширина полотна дороги достигала 3-х саженей, что было связано с необходимостью
перемещать суда, имеющие развал бортов 18 футов, а также с возможностью ставить
во "фрунт" упряжь цугом из 4-6 тягловых лошадей.
Сама идея организации волока
судов на более чем 170-верстное расстояние, безусловно, принадлежала Петру I,
который мог видеть в Голландии такой способ перетаскивания фрегатов. Плотбища,
где сооружались суда, отгораживались от морского берега плотиной высотой до 7 и
шириной до 150 футов с системой встроенных шлюзов. Мелкие суда имели возможность
входить в залив через шлюзы, а крупные поднимались на плотину и перетаскивались
через нее по специально устроенному для этого деревянному настилу. Вероятно,
"иноземный опыт" был совмещен с русской многовековой организацией волоков.
Очевидно, что М. Щепотев, поставленный в жесткие временные рамки, выбирал наиболее
рациональные и энергоемкие решения по устройству "Осударевой дороги".
Прибыв в Нюхчу Волостную, М. Щепотев, пользуясь исполнительностью
местных жителей, сразу же начинает сооружать специальную пристань, способную принять
суда "новоманерного строя". Для этой цели им было выбрано место Варде на Белом море.
Здесь с конца XVI столетия существовало "Соловецкое Нюхоцкое усолье". Обычно в
таких пунктах строилось несколько амбаров, соляных колодцев и варниц, 2-3 избы для
промышленников. Скорее всего у Вардегор уже существовало некое подобие пристани для
"езжалых" соловецких карбасов. Однако известно, что поморы издавна отказывались
от строительства пристаней, предпочитая использовать "воротовый прием" вытаскивания
судов на берег. К тому же на всем побережье от Онеги до Кеми даже в XIX столетии
не существовало ни одной сносной гавани. Можно Предположить, что боевые фрегаты
"Святой Дух" и "Курьер" были подняты на берег традиционным поморским способом.
В песчаной загубине, на отливе, по морскому дну крестьяне подготовили деревянный
настил с каиками и оригинальным станком с полозьями. Катки по народной практике
смазывались тюленьим жиром. В момент прилива суда сами "вползали" в деревянную
конструкцию "саней". И уже на малой воде с помощью воротов, тяглецов и лошадей
фрегаты вытаскивались на берег. По этой версии М. Щепотев вообще не строил пристани
в привычном понимании этого слова. Во-первых, это неэкономично, во-вторых -
трудоемко. Однако, если методика подъема по "настилке" верна для судов малого
тоннажа, то как быть с фрегатами, имеющими в 3-4 раза большую осадку? К тому же
письменные источники все-таки сообщают о Вардегороком "новопостроенном пристанище"
как о морском инженерно-строительном сооружении, а не о настиле. Это еще одна из
загадок "Осударевой дороги".
Очевидно, что возведение трассы волока началось с крупномасштабных
работ по заготовке леса для сооружения гатей и мостов. "Государевы крестьяне" вырубали
просеки, устилали болота - "мхи" бревенчатой гатью, делали карьерные отсыпки, бутовали
болота песчаным грунтом, выравнивали капризный рельеф, эскапируя склоны возвышенностей,
расчищали трассу от валунов, устраивали через реки мостовые переправы, иногда даже на
"клетках". Задания бомбардирского урядника Михаила Щепотева казались невыполнимыми.
Примерно 7,2 миллиона кубических метров земляных работ выполнялось вручную с использованием
только подвод, кирок, ломов, лопат и воротов. Возведение мостовых переправ, возможно,
сдерживало ход строительства "Осударевой" трассы. Крестьяне Поморья и Заонежья с огромными
жертвами прокладывали царский волок. От холодов, сырости, скученности, антисанитарии и
недоедания у строителей "Осударевой дороги" возникали тяжелейшие эпидемии. Участь
многих из обессиленных была предрешена. Скорее всего дорожные работы на трассе волока
велись круглосуточно, в три-четыре смены. Разрезая июльские и августовские ночи светом
смолистых факелов, подневольный люд рубил просеки в ельниках и сосновых борах,
выкорчевывал пни, откатывал с помощью воротов валуны к краю полотна трассы. Менее чем
за один месяц "Осударева дорога" была в основном подготовлена для волока фрегатов и
перемещения лейб-гвардии Петра Великого. "Известую тебе, Государь, - сообщает до
5 августа 1702 года М. Щепотев, - по указу твоему, послал я для очистки дорожной и
тое дорогу делаю от Нюхоцкой Волости, и сделана до Ветренной горы 30 верст, - и
далее - ... Государь, дорога и пристань и подводы и суды на Онеге готовы...".
Это сообщение послужило сигналом для Петра I, решившегося на
уникальную военно-стратегическую акцию. В ночь на 17 августа 1702 года малые фрегаты
"Святой Дух" и "Курьер" были подняты на сушу и вмонтированы в "берлины" - специальные
конструкции для вертикального удержания килевых судов. Обвязанные канатами, в
постромки которых были впряжены сотни лошадей-тяжеловозов, поддерживаемые
крестьянами-бурлаками, подкладывающими попеременно бревна-катки, морские суда в
составе войскового обоза начали свое движение. Уже через несколько дней похода в
районе Выгозера сержант М. Щепотев вновь удивляет царя, предлагая нетрадиционный
способ форсирования сначала пролива озера Боброве (60 саженей), а затем реки Южный
Выг (120 саженей) с помощью понтонных мостов, не разбирая конструкции "берлинов",
удерживающих фрегаты. В русской армии искусство наведения переправ "а плавучих
опорах возникло еще в XIV-XVI веках. Кроме того, М. Щепотев, участник начальных
"екзерциций военных", очевидно, не мог забыть знаменитую Кожуховскую армейскую
"потеху" 1694 года, когда государь Федор Плешбургский (Ф. Ю. Ромодановский) со
своими войсками перебрался по "живому мосту" через Москву-реку. М. Щепотев
существенно развил эту традицию на Выгозере, использовав в качестве опор
сотни "судов мостовых", вероятнее всего малых заонежских карбасов или кижанок,
заблаговременно изготовленных и собранных у деревни Вожмосалма. Но если в
истории военно-инженерного искусства подобная технология преодоления водных
преград в русской армии была известна давно для переброски войск, артиллерии и обоза,
то транспортировка фрегатов по "живому мосту", каи сообщает двинский летописец,
производилась, видимо, впервые.
Встав на "Осудареву дорогу" в ночь на 17 августа 1702 года в
районе Вардегорского мыса, армейская группа Петра I уже 26 августа находилась в
Повенце на Онежском озере и готовилась к водному походу на Ладогу. Сыграв единожды
военно-стратегическую роль в истории России, трасса "Осударева дорога" с успехом
выполнила свое геополитическое предназначение.
Михаил Данков
г. Петрозаводск
"Доверие" № 3,5,7 (7721,7723,7725) январь 2002г